Vergaser-Einstellung
Kart-Hilfestellung von Harald Dischner

Wie stellt man einen Vergaser richtig ein, damit er die optimale Leistung bringt?

Recht klein und unscheinbar sitzt er vorne oder an der Seite des Motors um seinen Dienst zu tun. Von Vergasern soll hier gesprochen werden und das Ziel ist, die Bedeutung dieses kleinen Teiles deutlich zu machen. Dabei werden Aussagen gemacht, die sehr stark das Wesen des Vergasers vereinfachen, aber nicht die Funktionsweise erklären.

Teil 1: Die Grundlagen


Es ist die Aufgabe des Vergasers, den Motor mit dem richtigen Verhältnis von Kraftstoff und Luft zu versorgen. Bekommt der Motor in Relation zur Luft zu viel oder zu wenig Benzin, so schlägt sich das in seinem Leistungsvermögen nieder.
Da bei Zweitaktern noch zusätzlich die Schmierung durch die Kraftstoff-Öl-Mischung erfolgt, bedeutete eine zu starke Gemischabmagerung die Gefahr eines Motorschadens.
Das Leistungsdiagramm wird dabei in 4 Phasen aufgeteilt.
Leistungsdiagramm
In Phase 1 ist das Benzin-Luft-Gemisch zu fett, das heißt es ist zu viel Benzin im Gemisch.
Dieser Mangel ist durch Zudrehen der Gemischschraube am Vergaser zu beheben (von Zeichnung 1 zu Zeichnung 2).
Zeichnung 1
Zeichnung 2
In Zeichnung 1 sieht man, dass die Spitze der Gemischschraube (6) den Benzinkanal weit öffnet. Es kann also viel (zu viel)Benzin in den Ansaugkanal einströmen! Wenn man nun die Gemischschraube (siehe Zeichnung 2) zudreht, wird der Zugang zum Benzinkanal verkleinert und somit wird die Durchflussmenge an Benzin verringert, d.h. das Gemisch magert ab.
Der Übergang von Phase 1 in Phase 2 wird also durch Zudrehen der Gemischschraube erreicht.
In Phase 2 bringt der Motor höchste Leistung. Die Kunst ist es die Vergasereinstellung während eines ganzen Rennens in der Phase 2 zu realisieren.
Wird die Gemischschraube zu weit zugedreht, kommt man in die Phase 3. Hier besteht die Gefahr, dass der Motor durch zu geringe Schmierung in Phase 4 gerät, wobei Phase 4 dem Zustand eines festen Motors (Motorschaden) entspricht. Die Phase 3 bedeutet also, dass der Motor zu wenig Benzin erhält. Bei genauer Betrachtung des Leistungsdiagramms wird deutlich , dass der Motor bevor er festgeht, in einem nicht optimalen Leistungsbereich gefahren wird. Die Behauptung einiger Kartfahrer, dass man einen Vergaser so einstellen muss, dass der Motor gerade nicht festgeht, ist also falsch.

Teil 2: Praktische Einstellung

Wie sieht die Vergasereinstellung aber jetzt in der Praxis aus? Wie kann man sich vergewissern, in welcher Phase man gerade fährt?
Dazu gibt es mehrere Methoden, wie die Vergasereinstellung getestet werden kann. Die Methoden unterscheiden sich in ihrem Schwierigkeitsgrad und jeder sollte sich selbst realistisch einschätzen können, um mit der für ihn geeigneten Methode beginnen zu können, um einen Motorschaden zu vermeiden.

 

Methode 1: Sichtmethode


Die Sichtmethode ist relativ einfach und kann von jedem ausgeführt werden. Außerdem ist es für einen geübten Helfer nun möglich, beim Fahrer mit gezielten Anweisungen zu unterstützen.
Zunächst bringt man die beiden Gemischschrauben in ihre Grundeinstellung. Diese ist bei normalen Tillotsonvergasern für die H-Schraube 1 Umdrehungen und für die L-Schraube 1 Umdrehung offen.
Das heißt, man dreht die Schrauben zunächst bis zum Anschlag zu und öffnet sie dann auf die empfohlenen Werte.
Beim Zudrehen bringt man die beiden Gemischschrauben empfiehlt es sich mit Gefühl zu arbeiten, da andernfalls Beschädigungen an der Düsennadel und dem Vergasergehäuse die Folge sein können!
Man fährt den Motor etwa 1 bis 2 Runden warm.
L bedeutet low und besagt, dass diese Gemischeinstellschraube für die Benzinversorgung in den unteren Drehzahlen bestimmt ist.
Man lässt den Motor in den unteren Drehzahlbereich absinken und gibt dann Vollgas. Gleichzeitig schaut man nach dem Auspuff, um zu sehen, ob er qualmt.
Qualmt er überhaupt nicht, ist die L-Schraube etwas aufzudrehen, qualmt er stark, so ist die L-Schraube zuzudrehen.
Dieser Vorgang ist nur in der Zeit vorzunehmen, in der sich der Motor in niedrigen Drehzahlen befindet. Optimal ist die Einstellung der L-Schraube dann, wenn beim Gasgeben ein kaum sichtbares Wölkchen entsteht.
Nun erfolgt die Einstellung der H-Schraube. Sie ist für den oberen Drehzahlbereich zuständig, dass bedeutet, die Einstellung muss während der höchsten Drehzahl des Motors bei Vollgas erfolgen.
Qualmt der Motor am Auspuff so ist die H-Schraube zuzudrehen, ist dagegen nichts zu sehen, sollte die Schraube zunächst aufgedreht werden, bis das Auspuffende leicht qualmt . Dann ist die Schraube wieder leicht (1/8 bis 1/16 Umdrehungen) zuzudrehen, um auf den optimalen Wert zu kommen. Dieser Test setzt voraus, dass ein entsprechendes Öl gefahren wird z.B. Xeramic Castor Evolution.
Bei Verwendung verschiedener synthetischer Öle, die nicht qualmen, ist dieser Teil nicht möglich. Außerdem gibt es Flachschiebervergaser, die nur schwer auf diese Weise eingestellt werden können. Für solche Motore sind folgende Methoden sinnvoller.

Methode 2: Viertaktermethode


Zunächst wird wieder die Grundeinstellung beim Vergaser vorgenommen ( siehe Methode 1).
Nachdem der Motor warmgelaufen ist, stellt man wieder zuerst die L-Schraube ein, wie in Methode 1 oder 3 beschrieben.
Die H-Schraube wird wieder bei höchster Drehzahl eingestellt. Dazu dreht man die H-Schraube etwas über (½  Umdrehungen) die Grundeinstellung. Auf einer langen Vollgasstrecke, auf der der Motor noch weiterdrehen könnte, wird er nun durch Viertaktern daran gehindert.
In diesem Moment dreht man die H-Düse langsam zu und man merkt, dass der Motor sofort freiwillig höher dreht .
Während am Anfang dieser Einstellung der Punkt, an dem der Motor zu Viertaktern beginnt noch relativ weit vom Ende der Beschleunigungsstrecke entfernt ist, sollte der Viertaktbeginn des Motors so eingestellt werden, dass er mit dem Ende der Vollgasphase zusammenfällt. Dann kann die H-Schraube noch etwa´1/16 Umdrehungen zugedreht werden und die Einstellung ist optimal.

Methode 3:  Aushungermethode


Diese Methode ist nur für erfahrene Fahrer zu empfehlen, die das entsprechende Gefühl für die Leistung ihres Motors haben, denn bei dieser Methode wird der Motor nicht vom zu fetten Gemisch auf den optimalen Punkt gebracht. Stattdessen wird der Vergaser so eingestellt, dass er von Beginn an in Phase 3 (siehe Teil 1) läuft und wird dann auf die optimale Einstellung durch Leistungsertastung geführt. Rutscht man dabei aus irgendwelchen Gründen( z. B. Unerfahrenheit) in Phase 4, so ist der Motor fest. Zunächst einmal wird wieder die Grundeinstellung der Beiden Gemscischrauebn vorgenommen.
Dann beginnt man mit der L-Schraube.
Aus dem unteren Drehzahlbereich beschleunigt man, nachdem man die L-Düse stark zugedreht hat.
Während des Beschleunigungsvorgangs wird die Düse so lange aufgedreht bis die Beschleunigungskraft am größten ist.
Würde man weiter aufdrehen, so nähme die Leistung wieder ab.
Der Weg geht also von Phase 3 zu Phase 2, wobei Phase 1 nicht erreicht werden darf. Diese Einstellung muss in der Zeit erfolgen, in der der Motor noch nicht in höhere Drehzahlen gekommen ist.
Zur Einstellung der H-Schraube geht man denselben Weg wie bei der L-Schraube, nur erfolgt diese Einstellung wieder bei höheren Drehzahlen.
Man dreht die vorher auf Abmagerung eingestellte solange auf, bis der Motor seine größte Kraft entwickelt hat.
Bei dieser Art der Vergasereinstellung muss schnell eingestellt werden, dass heißt sie darf nicht länger als ca. 400 Meter dauern, sonst ist der Motor fest. Alle diese Methoden setzten natürlich voraus, dass die verwendeten Vergaser einwandfrei in Ordnung sind.
Ausgeschlagene Drosselklappenwellen, ausgeleierte Membranen oder auch schmutzige Vergaser machen ein vernünftiges Einstellen unmöglich und verhelfen dem Motor zu einem frühzeitigen Ende.

Abschließen möchten wir diesen Aufsatz mit einem Rechenbeispiel (Kasten unten), das zeigen soll, welcher Zusammenhang zwischen Motor und Vergasereinstellung besteht.
Das Rechenbeispiel zeigt, dass ein Kistenmotor mit gut eingestelltem Vergaser mehr Leistung bringt als ein gut präparierter Motor mit schlechter Vergasereinstellung.

Qualität des Motors x Qualität der Vergasereinstellung = Effektive Motorleistung
95%
x
80%
=
76%
90%
x
95%
=
86%